Aeroporto di Peretola: quel problema chiamato Piana fiorentina

Mappa pista parallela convergente (da 2.400 metri). Credits: il Tirreno

Mappa pista parallela convergente (da 2.400 metri). Credits: il Tirreno

Il progetto del nuovo aeroporto di Peretola – oltre alla pista sono infatti previsti un nuovo terminal, una nuova area cargo, ottomila metri quadri di aree commerciali e l’integrazione con la tramvia – si inserisce nell’area metropolitana che dalla zona ovest di Firenze si sviluppa per circa 40.000 ettari fino a Pistoia, alternando zone fortemente urbanizzate e industriali (come l’Osmannoro o l’area dei Macrolotti pratese) a zone agricole o naturalistiche. Un contesto territoriale dove già si registrano la più alta densità abitativa (1.500.000 abitanti nel 2012) e il più alto tasso di inquinamento della regione.

Per approfondire: Aeroporto di Firenze, conoscere la Piana per non affogare – Nove da Firenze, 6 febbraio 2015

La nuova infrastruttura prevede inoltre una serie di interventi che andranno a modificare l’assetto geografico e geologico dell’area, ai quali si aggiunge la realizzazione di opere già previste come il termovalorizzatore di Case Passerini (Sesto Fiorentino), che disterà dal nuovo tracciato della pista circa 500 metri in linea d’aria e che verrà gestita da una società – la bolognese Hera, che detiene il 40% delle quote azionarie – attualmente a processo a Milano per traffico illecito di rifiuti tossici e appalti truccati.

Per approfondire: A chi giova l’inceneritore a Case Passerini. E a chi no – Valeria Nardi, PerUn’altraCittà, 23 luglio 2014

Insieme, aeroporto e termovalorizzatore rappresentano una evidente insostenibilità ambientale e sanitaria, alla quale vanno aggiunte le opere propedeutiche alla creazione della nuova pista, soprattutto lo spostamento di circa quattro chilometri del Fosso Reale, principale canale artificiale di drenaggio della Piana creato nel 1570 per raccogliere i corsi d’acqua provenienti da Monte Morello e parte della Calvana convogliandoli poi nel fiume Bisenzio, passando per le aree di Campi e Sesto Fiorentino in una zona che già adesso un parere del Nucleo unificato regionale di valutazione (Nurv) ha definito «in pericolosità idraulica PI2, PI3 e PI4», cioè pericolosità idraulica “media”, “elevata” e “molto elevata”. Per il mantenimento della sicurezza idraulica, lo spostamento è legato ad una serie di operazioni di adeguamento territoriale, prima su tutte la necessità di rialzare il livello di un tratto dell’autostrada A11. A livello economico, l’intera operazione vede un costo ipotizzato tra i 2 e i 37,5 milioni di euro.

Da non dimenticare inoltre che la falda acquifera della Piana, come certificato dal fascicolo pratese dell’Annuario 2014 dei dati ambientali pubblicato dall’Arpat, è peraltro inquinata da sostanze come tetracloroetilene, tricloroetilene, triclorometano (cloroformio) e organoalogenati, come nel pozzo di controllo Osmannoro 10, inquinato da composti alifatici alogenati.

Nella Piana, che evidentemente non gode della benevolenza ambientale dei suoi amministratori politici, è inoltre già prevista la creazione di altre infrastrutture come la terza corsia dell’autostrada A11, che andrà ad aggiungersi all’alta velocità, alla strada provinciale Mezzana-Perfetti Ricasoli – che collega Prato alla zona nord di Firenze ed il cui ultimo tratto confliggerà con il nuovo tracciato della pista – e alla collegata bretella “fantasma” Prato-Signa (per la quale la Regione ha pagato 28,9 milioni di euro per una strada mai realizzata), che dovrebbe trasformarsi in una “bretella small” o un nuovo ponte sull’Arno tra i comuni fiorentini di Lastra a Signa e Signa. Per arginare l’impatto di queste opere, già prima che il progetto-Peretola prendesse corpo era stata prevista la creazione di un parco agricolo di 7.000 ettari, volto a costituire il “polmone verde” dell’area, l’«elemento ordinatore delle politiche di pianificazione territoriale», per usare la definizione data dalla Regione nel Rapporto ambientale dell’Integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (Pit, stabilisce lo sviluppo urbanistico della regione).

Nonostante l’incompatibilità con il progetto aeroportuale, è evidente come la politica urbanistica dell’area renda di fondamentale importanza il Parco della Piana.
Il parere che il Nurv ha presentato il 27 gennaio 2014, ad esempio, evidenzia come dal punto di vista ambientale vi siano già eccessive concentrazioni di ossido di azoto (Nox) e polveri che rendono non «ambientalmente sostenibile ogni ulteriore pressione sulla componente aria(…)se non completamente compensata» (pag.4), soprattutto in una zona in cui non sono previste formazioni forestali abbastanza ampie da compensare l’impatto dell’attività aeroportuale sia in entrata che in uscita. A ciò bisogna inoltre aggiungere l’ovvio impatto acustico nonché l’impatto che le operazioni di adattamento del territorio al nuovo aeroporto avranno, come la cancellazione di aree naturali o di interesse locale – come l’Oasi Wwf di Focognano o l’area umida della Querciola – in seguito allo spostamento del Fosso Reale.

L’aeroporto, la Piana e i costi non economici

Lo scenario che appare più simile a Peretola – in quanto anch’esso aeroporto creato in un parco – è quello dello scalo milanese di Malpensa, situato nella Valle del Ticino e dal 2011 definito un «disastro ecologico» dal ministero dell’Ambiente, dove tra i l1997 ed il 2009 la mortalità per tumori legati a malattie respiratorie è aumentata del 54,1%, con un tasso di ospedalizzazione per le stesse malattie del 23,8%, a fronte di una media provinciale rispettivamente del 14% e del 7,8%.
In attesa di una nuova valutazione di impatto sanitario – l’ultima risale infatti al 2005 – e a studi più approfonditi e indipendenti sull’impatto ambientale come richiesto dai movimenti cittadini pratesi, quel che si può dare già per certo per Firenze è l’aumento della pressione sanguigna, che stando ad una ricerca realizzata dall’Agenzia federale per l’ambiente tedesca aumenta del 20% per un rumore superiore ai 55 decibel, indipendentemente dalla fonte. «In media», riporta una nota del Servizio Comunitario di Informazione in materia di Ricerca e Sviluppo, «i rumori provenienti dagli aeroplani causavano un aumento della pressione sanguigna sistolica (contrazione del cuore, ndr) di 6,2 mmHg e della pressione diastolica (rilassamento del cuore, ndr) di 7,4 mmHg». Problemi cardiovascolari sono stati inoltre riscontrati da uno studio pubblicato sul British Medical Journal nei residenti di aree intorno ad 89 aeroporti del Nord America[1].

Per approfondire: Rumore e inquinamento: l’effetto degli aeroporti sulla salute dei residenti – Carla Ancora, Francesco Forastiere,

Tale situazione verrà in parte sanata semplicemente spostando – e risarcendo – i cittadini maggiormente colpiti dal rumore aeroportuale. Già nel 2000, quando da e per Peretola si registravano tra i 200 ed i 300 voli al giorno, Legambiente e il Comitato Firenze nordovest evidenziavano la necessità di spostare circa cinquanta persone che vivevano vicino all’aeroporto in una fascia di rumore che superava i 65 decibel, con altri 1.700 persone residenti in una fascia “a rischio”, con un rumore compreso tra i 60 e i 65 decibel. Livelli che, sostiene l’Arpat, sono equivalenti al rumore registrato sul viadotto all’Indiano ed inferiori all’inquinamento acustico rilevato dalla centralina di via delle Fonti a Prato. Con il tracciato della pista 12-30 – e prevedendo in media 45.000 voli all’anno, 10.000 in più di ora – stando al governatore Rossi e ai tecnici Enac, verranno disturbate solo 180 persone, liberandone ben 7.820 dall’”incubo rumore”. Secondo il direttore tecnico dell’Arpat Andrea Poggi, però, «con la pista attuale e 35mila movimenti annui(…)si registrano 11mila persone disturbate; con la pista parallela convergente e 45mila movimenti annui se ne registreranno 6mila 740».

Quello che non sembra interessare a tecnici e Regione è che non ci sarà solo il rumore ad influire sulla questione abitativa, ma anche la svalutazione immobiliare, che una stima realizzata sul territorio di Prato dall’associazione nazionale degli agenti e mediatori immobiliari legati a Confesercenti valuta intorno al 25-30%, circa 50-60.000 euro per un appartamento di medie dimensioni in zone come Mezzana, le Badie, Grignano o Paperino, dove l’inquinamento acustico sarebbe maggiore rispetto ai quartieri fiorentini di Peretola, Brozzi o Quaracchi.

La zona (della mappa) rossa
Così come non sembra preoccupare che lungo le rotte aeree vi siano alcune evidenti criticità. Non solo l’eventuale bird strike – l’impatto con i volatili – o la possibilità di scambiare pista e parallelo tratto autostradale, così come evidenziato dal generale Luciano Battisti, ex consulente dell’assessore regionale Anna Marson per le questioni aeronautiche inerenti il Pit.
Una vera e propria mappa delle criticità è stata realizzata da Piana Sana ed elenca tra gli altri depositi Gpl, distributori di carburante, centrali elettriche, le discariche di Le Miccine (Campi Bisenzio) e Case Passerini, ma soprattutto industrie sottoposte a direttiva Seveso come la Toscochimica Spa, ritenuta a rischio industriale prevalente per il potenziale rischio di emissioni di diossina in caso di incidente.

Dal punto di vista della sicurezza delle aziende che in Toscana si occupano di sostanze pericolose, è peraltro preoccupante il dato riportato a fine novembre dal Fatto Quotidiano, che evidenziava come su 29 società ispezionate su un totale i 62 a rischio di incidente rilevante, ben 22 fossero quelle a cui è stato chiesto di sanare particolari criticità.

Per approfondire: Inventario nazionale degli stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti ai sensi dell’art.15, comma 4 del decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334 e s.m.i, regione Toscana, dati giugno 2014

Note:
[1] Residential exposure to aircraft noise and hospital admissions for cardiovascular diseases: multi-airport retrospective study, A. Correia, J.L. Peters, J.I. Levy, S. Melly, F. Dominici, British Medical Journal, 8 ottobre 2013

[2 – Continua]
[1 – Aeroporto di Peretola. Il G8 come strumento di (mala)politica interna]

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