Omicidio stradale: punire o prevedere (via algoritmo)?

La notizia in pillole: Esistono software in grado di riconoscere l’ubriachezza del guidatore. Punire è davvero la soluzione all’omicidio stradale?


Dal XX Rapporto ACI-CENSIS del 2012 emerge che il 13,8% degli automobilisti che fanno uso di alcol non ne limitano il consumo anche quando sa di doversi mettere alla guida. Un atteggiamento che, a livello europeo, causa ogni anno circa 7.000 morti, un quarto delle vittime di incidenti stradali stando ai dati forniti da Roberto Ferrante, responsabile dell’Unità di sicurezza stradale della Commissione Europea.

In Italia, l’Istituto Superiore di Sanità evidenzia come l’alcol sia responsabile del 30-35% degli incidenti gravi. Dal rapporto Aci-Istat del 2014 emerge comunque come smartphone e telefonini rappresentino la prima causa di incidenti stradali nel nostro Paese, con una percentuale del 20,1% sul totale.
Per questo il governo Renzi ha deciso di dare priorità all’introduzione del reato di omicidio stradale nel codice penale, previsto per dicembre dopo le modifiche al testo nel passaggio in Parlamento.

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In molti evidenziano però come questa decisione stata presa per parlare alla pancia dell’elettore medio più che per non tanto per la necessità di porre un necessario freno agli omicidi di chi guida sotto effetti di alcol o sostanze stupefacenti.

Per approfondire puoi leggere:

Una legge inutile, dunque?

Per l’omicidio colposo derivante da incidente stradale, il codice penale prevede già un’aggravante per abuso di alcol e stupefacenti. E già oggi la pena massima arriva a 10 anni di carcere. La nuova fattispecie prevede inoltre una pena minima di 7 anni, gli stessi che vengono dati come pena massima per chi costituisce o promuove un’associazione a delinquere (art. 416 codice penale). Fino allo scorso maggio, inoltre, l’art. 416-bis c.p. prevedeva 7 anni anche come pena minima per il reato di associazione mafiosa se l’imputato era un “soldato semplice”. Il limite è stato poi innalzato a 10 e 12 anni a seconda del grado ricoperto nell’organizzazione mafiosa.

In caso di condanna, interessante sarebbe capire quali meccanismi di rieducazione sarebbero previsti – dato che eventuali rieducazioni (contro l’alcolismo) sono già previste senza bisogno di nuove leggi.
Il punto vero è: tra auto connesse, profilazione predittiva e Internet delle cose è ancora sensato affidarsi alla repressione e non alla prevenzione?

L’auto analcolica

Una prova del palloncino anticipata, che impedisca alla macchina di accendersi se il livello di etanolo nell’abitacolo è troppo elevato. È l’idea che due giovani studenti della Dubai National School Al Barsha – Alia Arif Alharmi e Shouq Abdulaziz Altawash – hanno presentato all’ultimo International Science and Engineering Fair tenutosi a Pittsburgh (Stati Uniti) dal 10 al 15 maggio scorsi. Tra i finalisti, nell’indifferenza dei media nostrani, anche tre scuole italiane: il liceo scientifico “Ascanio Sobrero” di Casale Monferrato (AL), il liceo scientifico “G. Gandini” di Lodi e l’IS “Enrico Fermi” di Mantova

Promossa da Intel, l’ISEF rappresenta la più grande competizione scientifica studentesca al mondo che ha lo scopo di «consolidare la propria istruzione nel campo delle scienze, della tecnologia, dell’ingegneria e della matematica».

Da anni, comunque, le case automobilistiche e i ricercatori studiano sistemi per rilevare se gli automobilisti guidano in stato d’ebrezza o sotto effetto di sostanze stupefacenti.

L’”Alcol Language Corpus” è un database contenente tracce audio di persone sotto stato d’ebrezza che, attraverso un algoritmo e il riconoscimento vocale, permette di identificare se in auto ci sono persone ubriache. Sviluppato tra il 2007 e il 2009 dai ricercatori della Ludwing Maximilian University e dell’Institute of Legal Medicine di Monaco di Baviera con l’aiuto del Queens College and Columbia University, questo sistema identifica alcuni “segnali tipici” come la tendenza a balbettare, tempo e ritmo del parlato o allungamento innaturale di alcune sillabe.
In quello stesso periodo Nissan presentava una “concept car su cui era installato un sistema che incrociava vari segnali – l’odore delle sostanze alcoliche, l’analisi degli occhi o della sudorazione, rivelata dal pomello sul cambio – in grado di monitorare il grado di stanchezza e i livelli di alcol nel corpo del conducente.

Analisi del respiro via infrarossi e spettroscopia sono alla base del “Driver Alcohol Detenction System for Safety”, un sistema sviluppato negli Stati Uniti da una parternship tra la National Highway Traffic Safety (NHTSA), l’Autotomotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) e alcune tra le più importanti case automobilistiche al mondo. Il DADSS è in grado di misurare il tasso alcolemico delle particelle presenti nell’aria, anche se il grado di errore dell’algoritmo – 73% secondo i ricercatori della Columbia University – viene considerato troppo alto per poter già portare questa tecnologia nelle dotazioni di serie delle automobili.

Lo scorso settembre, inoltre, Intel ha dato vita all’Automotive Security Review Board, composto dai principali esperti di cybersecurity con una particolare competenza nei cosiddetti sistemi cyberfisici (CPS, cyber-physical systems in inglese), in cui esiste una stretta correlazione tra sistemi informatici e componenti fisiche. Sistemi di questo tipo vengono comunemente impiegati negli aerei, nella distribuzione dell’energia elettrica e nel servizio idrico.

Come funziona un sistema cyberfisico. Credits: http://cyberphysicalsystems.org/

Come funziona un sistema cyberfisico. Credits: http://cyberphysicalsystems.org/

La tecnologia per ridurre il problema degli incidenti stradali dettati da ubriachezza esiste. Il suo utilizzo “di serie” porterebbe, evidentemente, ampi guadagni per la comunità, non solo in termini economici. Allora perché non passare da una forma di repressione ad una forma di vera e propria prevenzione del danno?

Guidando in un mare di gossip

Si stima che entro il 2020 ci saranno 150 milioni di veicoli connessi ad internet, di cui circa due terzi (tra il 60 ed il 75% secondo la società di ricerca Gartner) in grado di «consumare, creare e condividere informazioni web-based». Anche le autovetture, dunque, entreranno a far parte dell’Internet delle cose, quel sistema che mette in connessione gli oggetti e i dispositivi permettendogli di dialogare fra loro.

Gps, telecamere stereo, sensori laser bidimensionali usati per la retromarcia, parcheggiare o frenare l’auto. Sono alcune delle tecnologie già presenti nelle automobili, il cui mercato si sta sviluppando sempre più verso la profilazione e la condivisione dei dati personali con le case automobilistiche, le assicurazioni e le altre autovetture. Quello delle connected car è il nuovo business nel quale le case automobilistiche stanno investendo, per un giro d’affari stimato in 40 miliardi di dollari entro il 2018 e obiettivo finale la connessione di tutte le auto in vendita entro il 2025.
Cosa tutto questo significhi lo spiegava bene, in un intervento TED del 2013, Jennifer Healey, ricercatrice scientifica di Intel.

Riempiamo sempre più le nostre auto di tecnologia e profilazione dei dati, dal bluetooth allo streaming audio o al GPS. Per quanto riguarda l’Italia anche il nuovo libretto di circolazione online porterà altri dati personali ad essere profilabili.
Chevrolet e Hyundai hanno già iniziato a creare propri software che permetteranno di utilizzare le applicazioni dei cellulari tramite touch screen o comandi vocali dell’automobile. Dal gennaio 2014 una partnership tra Google, Audi, General Motors, Honda, Hyundai e NVIDIA (Open Automotive Alliance) ha lo scopo di «semplificare la comunicazione tra la tecnologia mobile come Android e quelle presenti all’interno delle automobili».
Auto connesse ai servizi cloud permetteranno di accedere in tempo reale alle informazioni sul traffico o di avere un supporto immediato in caso di guasti, passando dalla diagnostica alla manutenzione preventiva (o “prognostica”), un sistema già usato da società come Fedex e Ups per evitare che i loro veicoli possano guastarsi durante una consegna.

Alcune delle maggiori case automobilistiche impegnate in questa sperimentazione hanno già garantito che non condivideranno i dati in loro possesso con le assicurazioni o le concessionarie di pubblicità. Ma Prism e lo scandalo Volkswagen insegnano che tutto è lecito finché nessuno lo rende pubblico. Inoltre, quanto avvenuto lo scorso gennaio con l’hackeraggio del ConnectedDrive sviluppato da Bmw – che ha portato al blocco delle portiere di 2,2 milioni di auto tramite la rete telefonica – dimostra che anche le automobili connesse, come qualsiasi sistema informatico, sono violabili. L’esperimento portato avanti da Andy Greenberg, giornalista di Wired Usa, è in tal senso eloquente

L’uso sempre più ampio dei big data nel settore automobilistico pone sempre lo stesso problema: come conciliare sicurezza personale e privacy? Come evitare che i dati sul traffico o sulle auto diventino merce di scambio nel mercato dei dati personali? Nonostante le rassicurazioni, infatti, fin quando non verranno poste le necessarie basi legali, la sorveglianza di queste nuove tecnologie viaggerà sul confine tra sicurezza stradale e violazione della privacy. Quanta sorveglianza siamo disposti ad accettare per avere strade più sicure?

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